上图很清晰地展示了飞机和飞行员的相对位置。这只能说明：飞行员是在相对较低的位置弹射的，弹射后飞机仍持续爬升，然后失速坠毁。所以才会出现飞机比弹射的飞行员高度更高的现象。

由此可以进一步推测：飞机不是飞行员主动拉升的。若是如此，无论是试图获取更好的弹射高度或者复飞，飞行员最终弹射的时候应该是接近下坠前的最大高度。所以飞机只能是被动拉升，而飞行员在飞机进入被动拉升姿态后就判断不可挽救，在低高度即刻弹射。

四，飞控或发动机？

既然提到了被动拉升，那么问题就有可能出在飞控方面。事实上在视频中能听到发动机的轰鸣声一直持续到飞机坠地，而且声音较大，不像是进近前的小推力状态。

因此个人的判断方向是飞控——但不一定是飞控本身，也可能是与之相关的关键系统，比如大气数据系统。电传飞机，在这方面出问题的例子很多，比如2008年B-2坠毁那次事故（《2008年B2坠毁事故分析》），F-35自己也有同样的案例（《对去年F-35A坠机事故报告的解读》）。特别是2023年这次事故，其表现和内在原因，个人感觉跟这次事故非常像。

根本在于大气数据计算机ADC为飞控计算机FCC提供了错误数据，导致飞机失控。差异在于，23年这次是由于前机紊流导致ADC陷入逻辑错误，并诱发飞机姿态振荡。这一次，个人比较怀疑是大气数据传感器方面的问题——例如上面提到的空中结冰，如果地面维护不当造成探头加温计算机失效，两路传感器同时出现结冰，就会导致ADC输出错误，并进一步导致FCC进行了错误操纵。